Historien om hur Uppsala till sist fick sin järnväg hör till de mera spännande inslagen i stadens 1000-åriga historia.

Att järnvägen kom till Uppsala på 1860-talet hade stor betydelse och detta var en viktig faktor bakom stadens snabba förvandling. Uppsala hade länge varit en småstad med lantlig karaktär. De industriella inslagen var vid 1800-talets mitt obetydliga. Visserligen fanns några vatten- eller vinddrivna kvarnar, några brännvinsbrännerier, några tegellador, några boktryckerier, några bryggerier, några bagerier, några garverier, någon enstaka mekanisk verkstad. Men merparten av företagen var små och relativt obetydliga och i allmänhet skulle de snarare beskrivas som hantverk än industri.

Med järnvägen skapades nya förutsättningar för Uppsalas industrialisering. Fabrikörerna stod som på rad ivriga att komma igång med sina verksamheter. Det var nu namn som H W Söderman och Frans Otto Törnlund (Bayerska Bryggeriet och Upsala Ångkvarn), Henrik Gahn (Gahns Tekniska Fabrik), Anders Fredrik Nyman (Nymans Verkstäder). Carl Åberg (Åbergs Bageri), G W Gillberg (Holmens Bryggeri) och andra som kom in i bilden, ivriga att få starta sina industriella verksamheter.
Det var långt ifrån självklart att den första järnvägen norrut från Stockholm skulle gå via Uppsala. Det fanns ett starkt stöd för en dragning väster om Sigtunafjärden till Örsundsbro och vidare norrut och det hann bli många turer innan beslutet om dragning blev klart. Långbänkar fanns också på denna tid.

Det första förslaget

År 1845 anhöll greve A E von Rosen att regeringen skulle ge honom och ”andra in- och utländska män” rätt att anlägga järnvägar Sverige. von Rosen beviljades en sådan ensamrätt, ett privilegium som han förlorade 1850/51.

Ett bolag skulle bildas som skulle äga dessa järnvägar. De ursprungliga planerna var vidlyftiga, men bantades så småningom ner till att endast omfatta en förbindelse från Stockholm till Göteborg via Uppsala, Sala, Västerås, Köping Örebro. I Uppsala togs förslaget emot med glädje, men inte ens detta nedbantade förslag förverkligades.

Statlig utredning

En ny statlig utredning arbetade om von Rosens förslag och förslog att man skulle bygga två banor med utgångspunkt i Stockholm, den ena till Göteborg och den andra till Norrland. De skulle gemensamt lämna Stockholm norrut, men skiljas i Barkarby. Den ena grenen skulle gå vidare via Västerås, den andra norrut via Sala och inte passera Uppsala.

Riksdagsbeslut år 1853/54

Riksdagen tog år 1853/54 ett viktigt principbeslut, nämligen att staten skulle bygga och finansiera stambanor. Hur de skulle dras var inte klart när beslutet togs och det skulle utredas senare.  Detta utredningsarbete fann att den tänkta knutpunkten i von Rosens förslag borde flyttas från Barkarby till Giresta  (dvs dagens Örsundsbro). Därifrån skulle en bana dras till Västerås och en annan till Gävle via Uppsala.  I Gävle invände man naturligtvis att en omväg via Uppsala i onödan skulle förlänga banan.

Förslag från Uppsala

År 1856 lämnade Uppsalas myndigheter en skrivelse till järnvägskommittén. Man föreslog att den norra stambanan skulle skiljas helt från den västra och gå från Stockholm norrut öster om Sigtunafjärden. Förslaget avvisades, bl a av försvarspolitiska skäl. Det skulle vara alltför lätt för den traditionella fienden att gå iland i Roslagen och skära av banan.

Nils Ericsson nappade

Ingenjören och sedermera friherren Nils Ericson, som nu ledde planeringsarbetet, accepterade emellertid Uppsalaförslaget, men menade att linjen till Göteborg borde dras söder om Mälaren. Regeringen accepterade detta och föreslog riksdagen år 1856 att fem stambanor skulle byggas. I Uppsala trodde man att saken nu var klar. Men till mångas och inte minst Uppsalas överraskning avvisades förslaget av riksdagen och endast de västra och södra stambanorna blev godkända.  Stödet för Uppsalaförslaget var alltför svagt och även de flesta norrländska företrädare röstade mot den norra stambanan. Man kunde också notera att ett antal inflytelserika uppländska jordägare verkade kraftfullt för den gamla tanken att dra norra stambanan väster om Uppsala.

Ny kommitté

I mars 1858 bildades en ny kommitté ledd av Nils Ericson för att behandla frågan om hur stambanorna skulle dras. Kommittén begärde att berörda orter skulle redogöra för traktens näringsliv. Argumentationen i Uppsalamagistratens yttrande till kommittén var svag. Där sades att staden var ”stagnerad och levde sitt liv i avskildhet”. Visserligen betonades vikten av att den norra stambanan ”anknyts” till Uppsala. Men i yttrandet sades rent ut att staden utgör ”ett ekonomiskt outvecklat samhälle, som knappast kan tänkas tillföra en järnväg någon egentlig vinst”. I detta märkliga yttrande sades vidare att staden ”saknade större industrier, här finns två brännvinsbrännerier, tre ölbryggerier och tre tegelbruk, det är allt”. Man framhöll dock att persontrafiken skulle bli betydande om staden fick en direkt förbindelse med Stockholm.

I januari 1859 höll von Kræmer ett möte i Säva. Jordägarna i västra Uppland menade att Uppsala och Giresta hade ungefär samma fördelar och att Uppsala låg för långt åt nordöst. Denna grupp leddes av greve Erik Sparre som hade ett gods i Bro socken. Även landshövding von Kræmer, som råkade ha en gård nära Örsundsbro, tycks i varje fall inledningsvis ha stött Sparre. von Kræmer kritiserades häftigt både i Gävle och i Uppsala för detta.  Vid detta möte segrade Girestaalternativet.

Nytt möte

Några veckor senare ordnade von Kræmer ett nytt möte i Uppsala. Diskussionen blev livlig, men Uppsalaalternativet segrade bl a därför att en trafikräkning hade gjorts och visat att under en viss månad kom tre gånger så många fordon till Stockholm via Rotebro som via Stäket. Efter mötet bildades ett bolag för att bygga en bana från Uppsala till Stockholm. von Kræmer blev ordförande. Aktier tecknades av von Kræmer och andra för mer än en halv miljon kr.

1859 års riksdag

von Kraemers kommitté förordade Uppsalaalternativet, men regeringen föreslog riksdagen att bara de södra och västra stambanorna skulle byggas.  Den norra avvisades främst av ekonomiska skäl, men oenigheten om dragningen tycks också ha varit en faktor som spelade in. Diskussionen blev häftig i alla de fyra stånden. Många uttalade stöd för den norra banan, men stödet visade sig vara otillräckligt.

1862 år riksdag.

En oenig ny kommitté släppte ifrån sig en rapport sommaren 1862. Majoriteten förordade en dragning via Örsundsbro, medan ordföranden och ytterligare en ledamot menade att banan borde dras via Uppsala. Majoriteten värnade främst om Bergslagens handel och industri. Den kungliga proposition som förelades riksdagen följde i stort sett kommitténs förslag. Man förslog också en bibana från stambanan till Uppsala. Intressant nog var regeringen djupt splittrad i frågan. Endast tre av de tio statsråden stödde Kungl. Maj:ts proposition. Frågan avgjordes i själva verket av kung Karl XV personligen. I riksdagen blev det även denna gång en livlig och långt utdragen debatt och många omröstningar.

Slutligen beslöt riksdagen att inte följa propositionen utan i stället att slå fast att den norra stambanan skulle dras öster om Sigtunafjärden. Uppsalaalternativet hade därmed segrat efter en långdragen strid. Avgörande för beslutet tycks ha varit Norrlandsintresset, snarare än omsorgen om Uppsala och persontrafiken Stockholm – Uppsala. Många började inse det orimliga i att en och samma bana skulle fylla både Norrlands och Bergslagens behov. Det var säkert inte heller oviktigt att motståndet mot Uppsaladragningen var splittrat.

Byggande

Efter tre års arbete, lett av driftingenjören L M Nordenfelt, blev banan till Uppsala klar och kunde med pompa och ståt invigas den 20 september 1866. Invigningen förrättades Karl XV, som aktivt motverkat banans tillkomst.

Resenärerna erbjöds tre tåg om dagen i vardera riktningen. Tågen drogs av ånglok från engelska Beyer & Peacock av en typ som kom att kallas
A-lok. Resan tog två och trekvarts timme. Bygget kostade inkl. rullande materiel 4 756 347 riksdaler och 25 öre.

Riksdagen fastställde sedan år 1870 att norra stambanan skulle dras över Sala och vidare till Krylbo och Storvik.  Sträckan Uppsala-Sala kunde invigas i september 1873. Den privatägda järnvägen Uppsala-Gävle blev klar 1874.

Källa: Lundh, Herbert: Det glömda Uppsala. Uppsala 1963

THbg 2024