Hamnstaden Uppsala

Från 1820-talet fram till järnvägens tillkomst erbjöd ångbåtarna på Fyrisån och Mälaren den snabbaste och bekvämaste förbindelsen till Stockholm, i varje fall under den isfria delen av året. Persontrafiken ersattes så småningom av nöjesresor. Godstrafiken levde kvar fram till 1970-talet.

Idag har man nog svårt att tänka sig att det på 1870-talet samtidigt kunde ligga ett 25-tal fartyg förtöjda där. Merparten av fartygen fraktade gods och spannmål mellan Uppsala och Stockholm, några ägnade sig åt att kombinera gods- och persontrafik på samma sträcka. En tredje variant var arrangerade ”lustresor” med båt till utflyktsmål som Sigtuna, Skokloster, Wik, Örsundsbro m.fl. orter.

Äldre båttrafik på Fyrisån –

Fyrisån har sedan urminnes tider varit en viktig länk mellan Uppsala och omvärlden. Vikingaskepp roddes nedför ån för att handla med resten av världen och för att plundra. Under medeltiden fraktades åtskilliga skeppslaster med varor och förnödenheter till marknader i Uppsala. Bönder och hantverkare i Uppsalas omland rodde till staden i båtar fullastade med produkter som de ville sälja till stadsborna där.  Järn från bruken, tegel, hantverks- och jordbruksprodukter skickades söderut denna väg.

Då som nu fanns den naturliga hamnen nedanför Islandsfallet. Men det är först från 1600-talet som det går att få en litet bättre bild av sjötrafiken till och från Uppsala. Då uppstod ett slags skrå där skepparna med sina segelfartyg erbjöd transporter av gods och förnödenheter samt en viss persontrafik.

Olaus Rudbeck d ä

Den här lilla skissen kan möjligen ge en bild av hur Amphitrite tedde sig. (Sjöhist. mus.)

Hjulångaren Upsala

År 1822 byggde Owen en ny något större, men lika långsam, hjulångare som sattes i trafik på Uppsala. Den var av trä, 24 meter lång med en ångmaskin på 22 hkr. Båten fick namnet Upsala och kunde ta 200 passagerare.

Avgångstiden från Stockholm var kl 8 och ankomsten till Uppsala skedde i 16-17-tiden. Biljetterna kostade 2 riksdaler i salongen och 1 riksdaler för en däcksplats. Avsikten var att göra två turer i veckan, men efter ett tag inskränktes det till en tur i veckan. Denna enda långsamma hjulångare tog både gods och passagerare, men huvuddelen av godstrafiken mellan Stockholm och Uppsala ombesörjdes av olika skutor och pråmar.

Ett problem för sjöfarten var att Fyrisån bitvis var grund. Redan på 1820-talet gjordes en uppmuddring till 2 m djup.  men det fortsatta underhållet försummades. När landshövding Robert von Kraemer år 1830 tillträdde kunde inte ens fartyg med 1,5 m djupgående ta sig upp till staden. Han lyckades få fart på muddringen, bl a genom att se till att hamnavgifterna användes för detta ändamål.

von Kramer försökte få Owen att sätta in en större och snabbare båt. Han lyckades inte med detta och i stället övertygade han ett antal affärsmän i Uppsala att bilda ett ångbåtsbolag som kom att heta Upsala Ångfartygsbolag.

Freya lämnar Uppsala efter ett stUdentmöte på 1840-talet. (Bildkälla: B Jarl 1946)

Propellerfartygen

I slutet av 1840-talet började ångbåtstrafiken ta fart på allvar. Nu var snart hjulångarnas tid ute och dessa började ersättas av propellerfartyg. År 1849 kunde von Kraemers ångbåtsbolag ta emot sin första propellerdrivna ångbåt som år 1849 sattes in på traden Uppsala – Stockholm. Den var byggd av Motala Verkstad och döptes till Carl von Linné. Liksom Upsala var den byggd av järn. Ångmaskinen, en 2-cylindrig 110 graders vinkelångmaskin tillverkad av Motala Verkstadvar på 60 hkr och båten var 27 m lång. Fartyget kunde köras med en hastighet på 10 knop och kostade 72 000 riksdaler. Uppsalarederiet gick nu i täten av utvecklingen med denna ångare, som var den första propellerdrivna i hela mälarflottan

De nya propellerbåtarna gick fortare än de gamla hjulångarna. Nu kunde sträckan Upsala – Stockholm avverkas på 5,5 timmar, vilket bl.a. gjorde det möjligt med dagliga turer.  Propellerfartyget Carl von Linné blev en sensation och ångfartygsbolaget gjorde god vinst. På rederiet var man inte sen med att skaffa ytterligare båtar.

Fartyget Upsala hade nu blivit omodernt och ångfartygsbolaget beställde 1853 ett nytt fartyg från Motala Verkstad. Leveransen blev dock kraftigt försenad. Olyckligtvis hade man gjort sig av med den gamla ångaren Upsala och bolaget hade svårt att upprätthålla trafiken. Först på senhösten 1855 kunde det nya fartyget, benämnt Prins Gustaf, tas i bruk.

Såväl frakt- som passagerartrafiken växte och ytterligare en ångare beställdes, denna gång från William Lindbergs Södra Varvet. Denna, som också fick namnet Upsala, kom till staden på sin första resa den 16 augusti 1860.

Nu hade Ångfartygsbolaget under en kort tid inte mindre än 4 ångare, även om hjulångaren Upland, som framförallt kommit att användas som pråmdragare, snart såldes.

Prins Gustaf. Sjöhist. mus.

Garibaldi

Ångfartygsbolaget hade i praktiken ett slags monopol på Stockholmstrafiken och många, inte minst tidningen Upsala, kritiserade bolaget skarpt och menade att man grovt utnyttjade sin monopolställning och tillämpade orimligt höga frakt- och biljettaxor. Bolaget gjorde också iögonenfallande stora vinster och gav sina aktieägare en utdelning på 25%.

Det som hände hösten 1861 öppnade en möjlighet för kritikerna en möjlighet. Isen la sig tidigt detta år och ångfartygsbolaget beslöt litet brådstörtat att avsluta säsongen och lägga upp sina båtar redan den 21 november. Ett par utsocknes rederier såg här en chans att arbeta sig in på en lönsam trad. Den 29 november kom en ångare Elfkungen med full last och följande dag ytterligare en, ångfartyget Garibaldi. Elfkungens last hade f ö redan hunnit bli lastad på Upsala och därefter lossad vid Riddarholmskajen. Dessa två fartyg höll sedan igång trafiken ända fram till den 15 december.

De två fartygens gästspel under dessa veckor väckte stort uppseende, uppskattades av trafikanterna och var lönsamt för rederierna. Man var också imponerad av att fartygen klarat av den stora godstrafiken utan att ha fått tillgång till magasinslokalerna.

Tidningen Upsala hakade på och drev på bildandet av ett nytt bolag som borde köpa Garibaldi. Tidningen vann gehör för sin kampanj. Ett antal affärsmän i Uppsala gick samman och bildade ett bolag och gjorde som tidningen önskat, nämligen att köpa det aktuella fartyget. Bakom det nya bolaget fanns Henrik Wilhelm Söderman och hans dåvarande vän och kumpan, Törnlund. Även P A Liljedahl fanns med i bilden. Söderman blev huvudägare och VD för Ångfartygs AB Garibaldi.

Fartyget var byggt 1860 av William Lindbergs verkstad vid Södra Varvet. Avsikten var från början att det skulle fungera som skärgårdsångbåt i Åbo. Beställaren drog sig ur köpet men varvet byggde det ändå klart..

Tidningen Upsala hälsade det nya fartyget mycket varmt välkommet. På tidningen såg man nu framför sig skarpare konkurrens och lägre priser. Man tyckte sig dessutom ana en möjlighet att det gamla, av tidningen så intensivt hatade, ångbåtsbolaget skulle försvinna från marknaden.

Garibaldi. Foto: Osti. UM

Medtävlare

Ångbåtsbolaget motdrag mot Garibaldi blev att beställa ett nytt fartyg som levererades 1863 och benämndes Fyris, ett namn som så småningom kom att bäras av fler fartyg. Fyris var bara något större än Garibaldi och Upsala men elegantare inrett och mer komfortabelt med tre salonger, en maskineffekt på 60 hkr och en maxhastighet på inte mindre än 10 knop. Hon kunde ta 220 passagerare.

Konkurrensen om passagerare och gods mellan Ångfartygsbolaget med dess fyra fartyg och Garibaldi med dess enda blev skarp. Garibaldibolaget gick ut med lägre priser och de andra tvingades följa efter. Lönsamheten blev dålig. För att inte ruinera sig beslöt de båda bolagen efter något år att bilda ett slags kartell och teckna ett avtal om viss samsegling. Tillsammans ville man sedan angripa ett större problem; nämligen de mycket höga hamnutgifterna i Uppsala. I Uppsala var dessa 15 gånger högre än i Stockholm, trots att hamnen i Uppsala var enkel och trång. Det uppdrogs åt H W Söderman att sköta förhandlingarna med hamndirektionen. Inte helt oväntat lyckades han få ner hamnavgifterna i Uppsala till en nivå som mera påminde om den hamnavgift som Stockholms hamn tog ut.

Fyris i hamnen. Foto Osti. UM

Fyris II. Sjöhist. mus.

Den stridbare och kontroversielle H :W :Söderman hamnade i en konflikt med sin gamla vänner och kolleger på Ångvarnen och tvingades bort från makten. Läs mer om detta här. Detta ledde också till att han år 1880 lämnade Garibaldibolaget. Men detta betydde inte att han lämnade rederiverksamheten. Han bildade i stället ett nytt bolag, Ångfartygsaktiebolaget Nya Upsala och köpte en ångare som gått mellan Stockholm och Västerås. Fartyget döptes till Nya Upsala och sattes in på rutten Stockholm-Uppsala med två avgångar i veckan från vardera hållet.

Nu fanns det alltså fyra ångbåtsbolag i Uppsala, de tre som nämnts ovan och ytterligare ett bolag, Ångslupsaktiebolaget Ekoln. Under huvuddelen av 1880-talet trafikerade Upsala, Fyris och Garibaldi Stockholmstraden med dagliga turer, oftast inom ramen för samsegling. Nya Upsala användes främst för lustresor och utflykter.

Ångslups AB Ekoln startades år 1880 av ingenjör Zakarias Larsson tillsammans med fyra andra intressenter. Till bolagets båtar hörde bl a Ekoln I, Ekoln II och Örsundsbro. Rederiet trafikerade främst traderna Uppsala-Skokloster och Uppsala – Örsundsbro och gick år 1908 upp i Ångfartygs AB Garibaldi.

År 1889 ersattes Garibaldi av en nybyggt fartyg som kom att heta Fyris I. Det uppfattades som stort, snabbt elegant och modernt med sina 11,5 knop och 325 passagerare och blev populärt som lustresebåt. Bolagets äldre ångare Fyris bytte namn till Fyris II.

Utflykt år 1948 med  Ekoln II. UppsalaBild. UM

Ångfartygsbolaget likvideras

Fartygen Fyris I, Fyris II och Nya Uppsala som alla hade koppling till H W Söderman samseglade och lyckades konkurrera ut ångfartygsbolagets fartyg Upsala. Detta, som var det tredje med detta namn, såldes och ägarbolaget upplöstes.

Ett nytt rederi

Alla uppskattade inte Södermans monopolställning. Framförallt gällde missnöjet godstrafiken. Några av stadens affärsmän gick därför samman år 1891 och bildade ytterligare ett nytt rederi som fick namnet Rederibolaget Upsala. Detta bolag köpte en ångare, byggd på Bergsunds varv några år tidigare. Konkurrensen om gods och passagerare blev intensiv och ledde till priskrig och ett antal mindre vackra stridsåtgärder. Och redan år 1894 lyckades konkurrenterna knäcka det nya rederiet och dess fartyg Upsala (det fjärde med detta namn) såldes.

Sammanslagning

Nu fanns det två samseglande rederier kvar och H W Söderman var engagerad i båda. Han var VD för AB Nya Upsala, styrelseledamot i AB Garibaldi och blev senare VD även där. En sammanslagning verkade naturlig. En stötesten var värderingen av de tre ångfartygen som hade betydelse för vilken andel de gamla aktieägarna skulle få av det nya bolaget.

Så småningom löstes dock problemet. Ångfartygsaktiebolaget Nya Upsala likviderades och dess enda båt såldes till Garibaldibolaget, där H W Söderman blev huvudägare och styrelseordförande.

De sista goda åren

I början av 1900 började den reguljär persontrafiken mellan Uppsala och Stockholm på allvar att hotas av järnvägen. Den kunde dock hävda sig ytterligare några år bland annnat därför att båtresorna var billigare. Det rena utflykts och lustresorna med ångbåt var också uppskattade. Inte minst därför att båtarnas restauranger hade fullständiga rättigheter fram till år 1915. Därefter fick endast öl och vin serveras. Det viktigaste var nu godstrafiken som ökat kraftigt.

Örsundsbro

Den viktigaste traden var Stockholm Uppsala med dess mellanliggande bryggor. Men Uppsala var också utgångspunkt för lokal trafik till andra orter som Sigtuna och inte minst Örsundsbro. Trafiken på Örsundsbro ombesörjdes bland annat av rederiet Ekoln och av Örsundsbro Ångbåtsbolag. Detta bolag hade bildats redan 1856 som ett dotterbolag till Lagunda och Vassunda häraders Varuanskaffningsbolag. Detta var Sveriges första kooperativa företag och hade bildats några år tidigare på initiativ av landshövdingen Robert von Kraemer.

Ångbåtsbolaget beställde en gammaldags hjulångare och fem lastpråmar som ångfartyget kom att dra till och från Stockholm ett par gånger i veckan. Sommaren 1857 fraktades t ex 8000 tunnor spannmål, 370 tunnor potatis och 1400 passagerare denna väg.

Även Ångkvarnen hade skaffat sig ett par pråmar för den viktiga transporten av spannmål från Örsundsbro. Under några år kring 1870 gick en liten ångslup vid namn Menotti mellan Uppsala och Örsundsbro med 4 turer i veckan. Bakom detta fanns åter H W Söderman. Flera bolag kom så småningom att dela på den viktiga trafiken mellan Örsundsbro och Stockholm.

 Carl-Erik Ring har gjort modeller av fler av båtarna på Fyrisån och Mälaren. Den vänstra är en modell av Örsundsbrobolagets gamla hjulångare Örsundsbro som var i trafik  1856-1884. Den högra båten är Ekoln 1 från 1906. Hon  ägdes länge av Garibaldibolaget och omdöptes senare till Ekoln 1. Carl-Erik har varit vänlig att deponera modellerna på Industrimuseet, där de finns att beskåda.

Godstrafiken

Stora mängder gods transporterades av de passagerarångbåtar som körde regelbundna turer efter tidtabell. Minst lika viktig, men betydligt mindre känd, var godstrafiken med rena lastfartyg och diverse skutor, pråmar och slupar.

Leveranserna av spannmål till ångkvarnen var omfattande och pågick ända fram till 1970-talet. Lossning av spannmål skedde med hjälp av kajens elevatoranläggning. Och så länge gasverket var i drift skedde leveranserna av kol med båt.

Stora mängder styckegods kom också denna väg liksom sydfrukter, kaffe, sill, andra livsmedel och spritdrycker. Från Uppsala skickades varor från de nya industrierna – tegel, maskindelar, tekniska artiklar mm. Även levande djur transporterades, bl a till slakthuset i Stockholm. I Stockholm lossades eller omlastades godset på Riddarholmskajen. Ibland slussades fartyg vidare ut i Saltsjön.

Uppgifter om godsmängd under äldre tider är svåråtkomliga, men det handlade säkerligen om tusentals ton årligen. För tiden efter 1940 finns statistik i Flygt: Uppsala tekniska historia. Av den framgår att under perioden 1940 -1965 ankom i medeltal 520 fartyg årligen.  I medeltal lossades årligen 38 000 ton och lastades 27 500 ton. Under de följande 10 åren avtog trafiken gradvis för att till sist upphöra. Trafiken till Uppsala höll ut längst.

Så här kunde det se ut på 1920-talet. Foto: Sagerholm. UM

Leverans av 307 ton råg till Ångkvarn år 1940. Foto P Sandberg. UM

Och så här kunde det se ut år 1964. UppsalaBild. UM

Nedgång och fall 1925-1950

Konkurrensen inte bara tåg utan också från bussar och från lastbilar bli kännbar. Den började på allvar att hota båttrafiken och dess lönsamhet. Garibaldibolaget hade också fått konkurrens av en ny aktör som stöddes av Valskvarn och Ättiksfabriken. Denna satte 1922 in ett par motorpråmar på traden Stockholm-Uppsala och snart därefter två rena lastfartyg. Ett var Bertil som kom från Norge och ett annat var Signe som seglat i Finland. Båda dessa var byggda i början av 1890-talet. Allt gods till och från Valskvarn och Ättiksfabriken fraktades nu med dessa fartyg.

Garibaldibolaget tappade sin lönsamhet och det var egentligen bara Örsundsbro och Ekoln II som var någorlunda lönsamma.Bolaget beslöt därför att lägga ner trafiken på Stockholm och att år 1926 sälja sina tre Stockholmsbåtar till Trafik AB Mälaren-Hjälmaren. Detta rederi, som även köpte Bertil och Signe, hade nu blivit det helt dominerande mälarrederiet, men fick snart egna ekonomiska problem och gick i konkurs år 1934 . Garibaldibolaget levde vidare ungefär lika länge och lades slutligen ner 1935. Till dess sista båtar hörde Ekoln I (som tidigare hette Örsundsbro)  och Ekoln II som framförallt gick till Sigtuna och Skokloster. Ekoln II fanns länge kvar i drift med andra ägare, men gjorde sin sista resa på Fyris i den 2 maj 1949 innan hon försvann till Säffle – Arvika.

Källor

Jarl, Birger: Ångbåtarna på Uppsala I. Årsboken Uppland  1946
Jarl, Birger: Ångbåtarna på Uppsala II. Årsboken Uppland 1947
Rydberg, Lennart: 80 år med ångbåt till Örsundsbro. Skärgårdsbåten 1/2014
Stade, Arne & Rydberg, Lennart: Med ånga, gods och tidtabell. Stockholmia förlag (2003)

THbg (2024)